Les constructeurs ont diversement fait face à l'apparition de nouveaux producteurs au cours de ces vingt dernières années, les Japonais détenant actuellement 96% de leur marché intérieur, les Américains 70% et les Européens, moins de 60%.

Quels sont plus particulièrement les enjeux sur le marché européen ? En 1988, l'emploi dans cette industrie représentait 6% de l'emploi industriel au Royaume-Uni et 12% en RFA. L'Allemagne à elle seule regroupe 43% des effectifs employés dans ce secteur dans la Communauté européenne. Les perspectives de demande sont médiocres, l'automobile étant désormais un marché de renouvellement. Par ailleurs, l'intensité de la concurrence est appelée à évoluer du fait de l'ouverture du Marché unique et de l'accord conclu en 1991 entre la Communauté européenne et le Japon.

La concurrence exercée par les constructeurs étrangers sur le marché européen est ancienne puisqu'elle remonte à l'implantation de Ford au Royaume-Uni en 1911. Cette présence des concurrents s'est développée soit à travers l'investissement direct, privilégié dès le départ par les Américains, soit par l'exportation relayée ensuite par une implantation locale, stratégie suivie par les Japonais. Ce n'est en effet qu'en 1986 que Nissan, première entreprise automobile nippone à s'implanter en Europe, démarre au Royaume-Uni la production de véhicules particuliers. Cette pression concurrentielle intense sur le continent européen a bien sûr façonné le secteur automobile par les méthodes de gestion que les constructeurs américains et japonais ont introduites, mais les pratiques européennes ont également imposé des infléchissements au modèle fordiste puis toyotiste.

C'est au jeu de ces influences réciproques et à son analyse que cet article est consacré. L'expérience montre que ni les Américains ni les Japonais n'ont intégralement transposé leur modèle dont les principes essentiels sont rappelés ici. L'adaptation du fordisme aux conditions locales a démarré très tôt, dès les années vingt, et les filiales européennes ont bénéficié depuis 1945 d'une autonomie de gestion croissante. Sous la pression de la concurrence japonaise, les constructeurs américains ont également fait évoluer l'organisation de la production vers plus de flexibilité et une moindre internalisation des coûts de production. A l'inverse, les entreprises japonaises sont peu à peu revenues sur l'idée de créer en Europe un système de production totalement intégré qui irait du constructeur à la distribution, en passant par l'équipementier et le financier : la moitié par exemple des fournisseurs de Toyota sont des Européens. L'automobile a été ainsi le lieu de confrontation puis de rapprochement de méthodes de gestion au départ très différentes.